Carlos Tavares bude zřejmě brzy po spojení automobilek Fiat-Chrysler a Peugeot-Citroën šéfem nového světového koncernu. Poté, co rodilý Portugalec odešel z firmy Renault-Nissan, stačilo mu necelých pět let k tomu, aby z téměř bankrotující automobilky PSA vybudoval firmu s největší ziskovostí v branži. Focus Online s ním hovořil o aktuálních otázkách tohoto průmyslu.
I když už v koncernu PSA máte první modely plug-in a elektroauta, na rozdíl od Volkswagenu, Mercedesu, Fordu a Kia se nepodílíte na programu výstavby rychlonabíjecích stanic pro elektroauta po Evropě. PSA je druhá největší skupina v automobilové branži. Není toto rozhodnutí trochu divné?
Možná, ale je to stanovisko, které mohu velmi jednoduše vysvětlit. Naším hlavním cílem je zajistit svobodu pohybu s vysokou mírou komfortu, kvality a trvanlivosti. Infrastruktura, která je potřeba pro provoz automobilů, není naším klíčovým byznysem. Nepodílíme se na výstavbě čerpacích stanic, ani dálnic. Proto se také nepodílíme na stavbě nabíjecích stanic pro elektromobily. Malá hustota nabíjecích stanic je jedním z největších problémů v Evropě a zpomaluje to rozvoj elektromobility a zásah širších vrstev zákazníků. Vidím to ale tak, že se jedná o odpovědnost vlád a komunálních orgánů. Potřeba investic do této oblasti je velmi vysoká a už teď jsou tyto státní struktury pod velkým tlakem. Vysoké náklady a nízké příjmy vedou k těžko zamezitelným deficitům. Privátní investice do této oblasti se také neosvědčily, protože distribuce elektrického proudu bude jen tehdy rentabilní, když může spotřebitel platit vyšší ceny. Toho ale nebude jednoduché dosáhnout, protože nízké provozní náklady elektroautomobilu mají vyrovnat jeho vyšší pořizovací cenu proti benzinovým a dieselovým vozům.
Mluvil jste o svobodě pohybu – je svoboda pohybu, tak, jak ji známe, ohrožena?
V demokratických zemích Evropy máme volnost pohybu jako nabyté právo. Myslím si, že bychom měli o volnosti pohybu v Evropě přemýšlet, abychom pochopili, zda není v ohrožení. Není to jen proto, že se vlády pokoušejí tuto svobodu omezit. Co by se stalo, kdybyste nemohli jet více než pětkrát z Londýna do Paříže, protože vaše osobní bilance CO2 by byla nepřiměřeně vysoká? I když tomu tak zatím není, začíná být svoboda pohybu ohrožena hospodářským tlakem. Někteří z nás se v nepříliš vzdálené budoucnosti mohou probudit a zjistí, že si svobodu pohybu nebudou moci dovolit. Jako občan Evropy bych chtěl každého vyzvat, aby se na problémy životního prostředí díval komplexně a neukazoval jen na výfuk automobilu. Jak vysoká je bilance CO2 při získávání vzácných surovin pro výrobu baterií, při jejich recyklování a při nabíjení? Co znamená budoucí energetická daň pro financování našich vlád? Kolik pracovních míst odpadne, když se automobilový trh silně a trvale zhroutí? Nikdo v Evropě to nepočítá.
Mnozí výrobci automobilů vyvinuli samostatné elektromobily, jiní zase mají pro běžné modely elektrické varianty. Peugeot a Opel zvolili cestu tzv. dvojčat. Nabízejí modely se spalovacím nebo stoprocentně elektrickým pohonem s odůvodněním, že to pro spotřebitele představuje větší svobodu volby. Jedná se o strategii pro všechny značky koncernu PSA?
Je to přístup ke spotřebiteli, kterým respektujeme jeho rozhodnutí, jaký vůz si chce koupit. Konečná volba závisí na omezeních jednotlivých technologií. Plně se soustřeďujeme na spotřebitele. Pokud musíme dodržet zákon, který říká, kolik škodlivin může vůz vypustit, abychom zachránili planetu, musíme dát spotřebiteli možnost volby, co je pro jeho potřeby nejlepší. Ten problém je velmi komplikovaný, protože každý občan Evropy dnes má pocit, že jeho svoboda pohybu je stále více omezována. U nás v PSA se nechceme nadále stydět a říkáme zákazníkovi: Pokud je toto auto, které se vám líbí, tak potom toto jsou motory, které máte k dispozici i s jejich přednostmi a zápory. A nazpět k vaší otázce: Ano, to je strategie, kterou chceme využívat v našich různých segmentech a značkách. Carlos Tavares bude zřejmě brzy po spojení automobilek Fiat-Chrysler a Peugeot-Citroën šéfem nového světového koncernu. Poté, co rodilý Portugalec odešel z firmy Renault-Nissan, stačilo mu necelých pět let k tomu, aby z téměř bankrotující automobilky PSA vybudoval firmu s největší ziskovostí v branži. Focus Online s ním hovořil o aktuálních otázkách tohoto průmyslu.
{mprestriction ids="1,2"}
Vaše značky nenabízejí žádná hybridní řešení. Proč?
Považuji to za zastaralou technologii, u které jde jen o to vylepšit benzinový pohon podporou elektřiny. S příchodem plug-in hybridů a plně elektrických aut ztrácejí zákazníci o jednoduché hybridy zájem. Především proto, že v určitých městských oblastech, kde jsou povolena pouze elektroauta, nemohou hybridy dostat povolení.
Mnozí politici a experti vidí už dnes jako reálnou smrt dieselů.
Žijeme stále více ve světě, kde existuje rozdělení mezi dogmatiky a pragmatiky. Pravdou je, že dogmatici mezi sebou divoce diskutují a ohlašují nezodpovědně utopická opatření, pro která neexistuje žádné vědecké ani praktické zdůvodnění. Když k tomu dochází, chybí jim prostě pravda, což je vážné. Když takové osoby oznámily „smrt dieselů“, stouply emise CO2, takže by měly být zodpovědné za zhoršující se globální oteplování. Pravdou je, že dieselový motor vypouští o 15 až 20 procent méně emisí CO2 ve srovnání s benzinovým motorem. Když oznamujeme smrt dieselů, podporujeme tím fakticky spotřebitele a firmy, aby kupovali více vozů s benzinovým motorem, a tím přispívali ke globálnímu oteplování. Jsem přesvědčený, že se lidé, kteří podporovali akce pro smrt dieselům, dopustili velmi vážných činů a měli by odpovídat na otázky. Pokud by odpovědí byla jejich neznalost, nejsou podle mého názoru schopni být v pravém slova smyslu zákonodárci. To vše bylo známé a není to překvapující. Stačilo se jen zeptat vědců a inženýrů. Takže teď budeme žít roky v přechodu k elektromobilitě s vyššími emisemi CO2, než bychom museli, protože jsme jako výrobci do spalovacích motorů a jejich technologií hodně investovali.
Nebylo možné v rámci jednání ACEA ( Evropská asociace výrobců automobilů), kde jste byl poslední dva roky prezidentem, upozornit politiky na tyto skutečnosti?
Ne, protože Evropská unie se záměrně rozhodla nám nenaslouchat. Důvod je jednoduchý: Každý se teď snaží od sebe odvrátit možnost být obviněn, že je ve službách automobilové lobby, což je dnes špinavé slovo. Bohužel nepochopili, že jim chceme vysvětlit právě tu vědeckou a technickou stránku věci, aby mohli zabránit tomu, k čemu nyní došlo. Mohli se přitom seznámit s daty, která bychom jim poskytli – na základě fyziky a chemie. Ale dali přednost tomu, vyhnout se nálepce být lobbistou aut, což by jim ubíralo voličské hlasy. Neříkám už ani, že bychom měli být slyšeni i proto, že v Evropské unii zastupujeme 13,8 miliónu pracovních míst. Jen bychom chtěli přispět k tomu, aby politická rozhodnutí byla zodpovědnější.
Evropský trh automobilů od roku 2015 postupně roste, i když růst se zpomaluje, možná dokonce dochází ke stagnaci. A v letošním roce zřejmě dojde v prvním pololetí i k poklesu o 3,1 procenta. Jak vidíte vývoj trhu v celém roce 2019 a především v následujících letech?
Odhaduji, že v letošním roce zůstaneme zhruba na úrovni loňského roku, možná nepatrně pod ním. Ale v příštích deseti letech uvidíme, že elektromobilita bude mnohem dražší než klasické pohony. Už teď víme, že obnovitelné energie jsou dražší než klasické, včetně jaderné energie. Budeme muset evropským občanům povědět, že když si jdou dnes koupit plně nebo částečně elektrifikované auto, tak jejich mobilita bude dražší a nebude pro všechny spotřebitele dostupná. Je pak jen přirozené, že trh zažije trvalý pokles, aby se přizpůsobil kupní síle, a že to bude mít i dopady na zaměstnanost a vývoj daňových příjmů. Vždyť jen z prodeje paliv dostávají evropské vlády ročně zhruba 440 miliard eur na daních.
Změna trendu, které jste dosáhl v posledních pěti letech u PSA, bývá nazývána „Carlosův styl“. Zmenšili jste majetek firmy, ale dosáhli jste operativního zisku a vaši marži vám mohou závidět prémiové značky. Co bylo rozhodujícím faktorem, který přispěl k tomu úspěchu?
Byla to podle mého názoru angažovanost a kompetence našich pracovníků, kteří pochopili závažnost a neodkladnost prosazení našich rozvojových plánů. Úspěch se nedosahuje powerpointovými prezentacemi, nýbrž tím, že lidé chápou, proč je třeba mít určité výsledky. Je také důležité prodávat auta za férové ceny, které nemohou být vzhledem k naší historii a hodnotě našich vozů příliš podhodnoceny. Musí být na stejné úrovni jako u našich konkurentů, a to bez reklamy, protože se jedná o postavení na trhu, nikoliv o nástroj prodeje. Když jsme se rozhodli pro vstup do vyšší třídy, musíme vzít také v potaz očekávání spotřebitele, který více platí, ale pochopitelně také více očekává.
Na straně nákladů se nadále pokoušíme o jejich snižování, ale to je něco, co každý z našich spolupracovníků zná z domova, z rodiny, z dovolené. Když budete používat stejnou přísnost a kreativitu, na jakou jste zvyklí ve svém soukromém životě – to znamená dosáhnout to nejlepší s minimálními náklady, dají se očekávat ty nejlepší výsledky. Tomu se říká zdravý selský rozum.
Vyvinuli jste ale také nové distribuční kanály – například carsharing.
Máme značku Free2Move, která přináší na trh spolu se službami mobility i carsharing. Jedná se o byznys, který se teprve rozvíjí a který, pokud bude ziskový, bude mít budoucnost. Na světě tomu tak všude není, což vedlo k tomu, že hodně firem už z trhu zmizelo. Vycházíme z toho, že má-li mít tato aktivita určitou trvalost, musí být vazba mezi kvalitou servisu, cenou a náklady. Pokud budou města, ve kterých nebudeme vytvářet s touto službou zisk, budeme se snažit provést určité korektury tak, abychom nejpozději za dva roky zisku dosáhli. Působíme už nyní ve Washingtonu, Wu-chanu v Číně, Lisabonu, Madridu a Paříži a v příštím roce chystáme expanzi do Německa.
Přeložil Miroslav Pavel.
Carlos Tavares (*14. srpna 1958 v Lisabonu) je portugalský podnikatel, generální ředitel a předseda správní rady Groupe PSA, největšího francouzského výrobce automobilů. Vystudoval École Centrale Paris. Svou kariéru začal v Renaultu v roce 1981, byl ředitelem projektu Renault Mégane II. Poté pracoval pro Nissan, partnera Renaultu v alianci Renault – Nissan. Do roku 2009 dohlížel na jeho přítomnost v Severní a Jižní Americe. Pak byl generálním ředitelem Renaultu, rezignoval 29. srpna 2013 po konfliktu ve vedení. Od roku 2014 je generálním ředitelem a předsedou správní rady Groupe PSA. Během svého funkčního období řídil opatření na snižování nákladů a zvyšoval tržní podíl společnosti v Číně, která po několika letech ztrát vrátila Groupe PSA zpět k ziskovosti. V roce 2014 vytvořil společnost DS Automobiles jako samostatnou značku. Tavares má tři děti. Byl pilotem amatérských závodních automobilů od svých dvaceti dvou let. Jel historickou Rallye Monte-Carlo, sbírá klasická auta a vlastní 1979 Peugeot 504 V6 Coupé, 1976 Alpine A110 a Porsche 912 z roku 1966.
